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Grossüberholung, ca. alle 4 Jahre
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Mit Brille: Othmar Hummel (TWEA=Engineering Avionik-Systeme)
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Mit Brille: Othmar Hummel (TWEA=Engineering Avionik-Systeme)
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LBS_SR05-001041A-13
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2.v.l.: Peter Graf, 4.v.l.: Claude Christe
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Endmontage des Triebwerkes P&W JT8D
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LBS_SR05-001042-06
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Endmontage des Triebwerkes General Electric CJ-805-23B
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LBS_SR05-001042-10
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Einbau eines Fan Rotors am Triebwerk General Electric CJ-805-23B
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LBS_SR05-001042-14
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LBS_SR05-001042-17
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Mit einer hydraulischen Vorrichrtng wird die Niederdruck-Turbine des Triebwerkes P&W JT8D zusammengebaut
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LBS_SR05-001042-23
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Das Plasmaspritzen-Verfahren wird für die Reparatur der Triebwerkteile verwendet
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LBS_SR05-001042-24
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Das Plasmaspritzen-Verfahren wird für die Reparatur der Triebwerkteile verwendet
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LBS_SR05-001042-30
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LBS_SR05-001043-26A
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Die Piste 14-32 wird für die Kategorie-III-a freigegeben. Alle DC-10 Besatzungen sind qualifiziert. Entscheidungshöhe ist 6 m (20 ft.) und Pistensichtweite 200 m (600 ft.). Flüge SR 301 und SR 283 sind die ersten Landungen
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LBS_SR05-001044-04A
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Die Piste 14-32 wird für die Kategorie-III-a freigegeben. Alle DC-10 Besatzungen sind qualifiziert. Entscheidungshöhe ist 6 m (20 ft.) und Pistensichtweite 200 m (600 ft.). Flüge SR 301 und SR 283 sind die ersten Landungen
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Die Piste 14-32 wird für die Kategorie-III-a freigegeben. Alle DC-10 Besatzungen sind qualifiziert. Entscheidungshöhe ist 6 m (20 ft.) und Pistensichtweite 200 m (600 ft.). Flüge SR 301 und SR 283 sind die ersten Landungen
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LBS_SR05-001044-08A
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Die Piste 14-32 wird für die Kategorie-III-a freigegeben. Alle DC-10 Besatzungen sind qualifiziert. Entscheidungshöhe ist 6 m (20 ft.) und Pistensichtweite 200 m (600 ft.). Flüge SR 301 und SR 283 sind die ersten Landungen
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LBS_SR05-001044-10A
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Die Piste 14-32 wird für die Kategorie-III-a freigegeben. Alle DC-10 Besatzungen sind qualifiziert. Entscheidungshöhe ist 6 m (20 ft.) und Pistensichtweite 200 m (600 ft.). Flüge SR 301 und SR 283 sind die ersten Landungen
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LBS_SR05-001044-14A
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Die Piste 14-32 wird für die Kategorie-III-a freigegeben. Alle DC-10 Besatzungen sind qualifiziert. Entscheidungshöhe ist 6 m (20 ft.) und Pistensichtweite 200 m (600 ft.). Flüge SR 301 und SR 283 sind die ersten Landungen
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LBS_SR05-001044-19A
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Die Piste 14-32 wird für die Kategorie-III-a freigegeben. Alle DC-10 Besatzungen sind qualifiziert. Entscheidungshöhe ist 6 m (20 ft.) und Pistensichtweite 200 m (600 ft.). Flüge SR 301 und SR 283 sind die ersten Landungen
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LBS_SR05-001044-24A
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Die Piste 14-32 wird für die Kategorie-III-a freigegeben. Alle DC-10 Besatzungen sind qualifiziert. Entscheidungshöhe ist 6 m (20 ft.) und Pistensichtweite 200 m (600 ft.). Flüge SR 301 und SR 283 sind die ersten Landungen
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LBS_SR05-001044-36A
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LBS_SR05-001045-06
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Objektivrevolver
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LBS_SR05-001045-10
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LBS_SR05-001045-15
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LBS_SR05-001045-18
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LBS_SR05-001045A-22
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LBS_SR05-001045A-31
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LBS_SR05-001119-03
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DC-9-32, HB-IFH "Opfikon", später "Baden"
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LBS_SR05-001119-04
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Die BAC-111-501 G-AWYS der British United Airways wurde von April bis Okt. 1970 von Swissair gemietet, um den Ausfall der bei Würenlingen abgestürzten CV-990 zu kompensieren
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LBS_SR05-001119-07
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Die BAC-111-501 G-AWYS der British United Airways wurde von April bis Okt. 1970 von Swissair gemietet, um den Ausfall der bei Würenlingen abgestürzten CV-990 zu kompensieren
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LBS_SR05-001119-12
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Wegen den verspäteten Auslieferungen der bestellten DC-9-32 mietet die Swissair zwei BAC 111-200/300 der British Eagle International Airlines ein. Vom 1. April 1967 bis 14. November 1967 fliegt die G-ATVH für Swissair, vom 15. November 1967 bis 29. April 1968 die G-ATPK. Um den Ausfall der bei Würenlingen abgestürzten CV-990 zu kompensieren
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LBS_SR05-001119-14
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LBS_SR05-001119-16
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LBS_SR05-001119-17
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LBS_SR05-001119-18
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LBS_SR05-001127-05
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LBS_SR05-001127-07
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LBS_SR05-001127-16
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LBS_SR05-001127-19
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LBS_SR05-001128-07
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LBS_SR05-001128-24
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LBS_SR05-001128-28
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LBS_SR05-001128-31
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LBS_SR05-001128-34
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LBS_SR05-001131-03
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Vermutlich Pensionierten-Treffen der Swissair
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LBS_SR05-001131-07
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Vermutlich Pensionierten-Treffen der Swissair
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LBS_SR05-001131-11
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LBS_SR05-001131-13
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Vermutlich Pensionierten-Treffen der Swissair
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LBS_SR05-001131-14
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Vermutlich Pensionierten-Treffen der Swissair
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LBS_SR05-001131-16
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Vermutlich Pensionierten-Treffen der Swissair
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LBS_SR05-001131-21
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Vermutlich Pensionierten-Treffen der Swissair
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LBS_SR05-001131-22
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LBS_SR05-001131-27
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LBS_SR05-001131-28
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LBS_SR05-001131-32
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Position über Val Ferret, Blickrichtung Nordnordwest, Aiguille Verte (Mittelgrund Mitte), Dents du Midi (Hintergrund Mitte)
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LBS_SR05-001131-34
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LBS_SR05-001140-06
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LBS_SR05-001140-09
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ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Swissair / LBS_SR05-001140-09 / CC BY-SA 4.0
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LBS_SR05-001140-11
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LBS_SR05-001140-13
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ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Swissair / LBS_SR05-001140-13 / CC BY-SA 4.0
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Traglufthalle, die speziell zur Lagerung der Trümmerteile von Convair CV-900 Coronado, HB-ICD (Absturz in Würenlingen) errichtet wurde
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LBS_SR05-001140-16
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LBS_SR05-001140-19
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LBS_SR05-001140-23
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Gelenkbus (Hersteller: Saurer, Arbon) der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ)
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LBS_SR05-001140-27
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LBS_SR05-001140-30
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LBS_SR05-001140-32
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LBS_SR05-001140A-31
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LBS_SR05-001161-17A
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ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Swissair / LBS_SR05-001161-17A / CC BY-SA 4.0
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LBS_SR05-001161-21A
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Bei dieser Caravelle wurden beim Nightstop in Genf die Einzugsstreben der Bugraddeckel gelöst und nicht mehr eingehängt. Beim Start verklemmte sich das Bugrad, beim Einziehen, mit seiner Abdeckung und konnte vor der Landung in Zürich nicht mehr abgesenkt werden. Captain Eugen Heiz (1926-2011) landete auf einem Schaumteppich mit minimalstem Schaden
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LBS_SR05-001161-27A
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Bei dieser Caravelle wurden beim Nightstop in Genf die Einzugsstreben der Bugraddeckel gelöst und nicht mehr eingehängt. Beim Start verklemmte sich das Bugrad, beim Einziehen, mit seiner Abdeckung und konnte vor der Landung in Zürich nicht mehr abgesenkt werden. Captain Eugen Heiz (1926-2011) landete auf einem Schaumteppich mit minimalstem Schaden
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LBS_SR05-001161-29A
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ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Swissair / LBS_SR05-001161-29A / CC BY-SA 4.0
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Bei dieser Caravelle wurden beim Nightstop in Genf die Einzugsstreben der Bugraddeckel gelöst und nicht mehr eingehängt. Beim Start verklemmte sich das Bugrad, beim Einziehen, mit seiner Abdeckung und konnte vor der Landung in Zürich nicht mehr abgesenkt werden. Captain Eugen Heiz (1926-2011) landete auf einem Schaumteppich mit minimalstem Schaden
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LBS_SR05-001161-30A
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ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Swissair / LBS_SR05-001161-30A / CC BY-SA 4.0
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Bei dieser Caravelle wurden beim Nightstop in Genf die Einzugsstreben der Bugraddeckel gelöst und nicht mehr eingehängt. Beim Start verklemmte sich das Bugrad, beim Einziehen, mit seiner Abdeckung und konnte vor der Landung in Zürich nicht mehr abgesenkt werden. Captain Eugen Heiz (1926-2011) landete auf einem Schaumteppich mit minimalstem Schaden
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LBS_SR05-001161-34A
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ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Swissair / LBS_SR05-001161-34A / CC BY-SA 4.0
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LBS_SR05-001162-20
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Triebwerk Nr. 2
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Das Bild zeigt die damals auf B747 eingesetzten etwas grössern LD1 Gepäckcontainer. Später waren nur noch sog. LD3 Container im Einsatz die pratisch auf allen Grossflugzeugen verwendert werden konnten
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Im Hintergrund: Hangar der Flughafen-Feuerwehr und für Kleinflugzeuge der Motorfluggruppe Zürich
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Im Hintergrund: Terminal A. 15.02.1971 von nun an werden 5 Doppeldecker-Omnibusse mit Gepäckanhänger für den Transport der Passagiere zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof eingesetzt. Die neuen Busse verfügen 86 Sitze und im Zweiachsanhänger können 14m3 Gepäck und 50 paar Ski geladen werden. 1980 verkauft an Winterthurer Verkehrsbetriebe
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In der Hand ein neuer Fräser
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Dr. Walter Berchtold
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Mitte: Walter Berchtold
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LBS_SR05-001178-10
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Mitte: Walter Berchtold
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LBS_SR05-001178-28
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LBS_SR05-001178-34
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Swissair-Volksmusik mit Sepp Kistler
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Swissair-Volksmusik mit Sepp Kistler
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LBS_SR05-001179-11
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LBS_SR05-001179-13
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LBS_SR05-001179-17
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Links: Emil Koch, Chef Personaldienste
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LBS_SR05-001179-22
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LBS_SR05-001182-04A
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Nachdem der Regierungsrat des Kantons Zürich den für den Bau der Werft III erforderlichen Waldschlag abgelehnt hatte, musste die Werft III um rund 41 m in den Werft II-Vorplatz verschoben werden. Das wiederum erforderte eine Vergrösserung des Werft-II-Vorplatzes bei gleichzeitiger Versetzung der DC-8/CV-990-Schalldämpfer. Die einzelnen Schalldämpfer inkl. Chassis wiegen rund 50 t. Sie wurden mit einem mobilen 100-t-Kran auf Tiefgangwagen verladen, zum neuen Standort gefahren und dort auf das neuen Schienentrassee gesetzt. Der Umzug dauerte 4 Tage
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Nachdem der Regierungsrat des Kantons Zürich den für den Bau der Werft III erforderlichen Waldschlag abgelehnt hatte, musste die Werft III um rund 41 m in den Werft II-Vorplatz verschoben werden. Das wiederum erforderte eine Vergrösserung des Werft-II-Vorplatzes bei gleichzeitiger Versetzung der DC-8/CV-990-Schalldämpfer. Die einzelnen Schalldämpfer inkl. Chassis wiegen rund 50 t. Sie wurden mit einem mobilen 100-t-Kran auf Tiefgangwagen verladen, zum neuen Standort gefahren und dort auf das neuen Schienentrassee gesetzt. Der Umzug dauerte 4 Tage
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Nachdem der Regierungsrat des Kantons Zürich den für den Bau der Werft III erforderlichen Waldschlag abgelehnt hatte, musste die Werft III um rund 41 m in den Werft II-Vorplatz verschoben werden. Das wiederum erforderte eine Vergrösserung des Werft-II-Vorplatzes bei gleichzeitiger Versetzung der DC-8/CV-990-Schalldämpfer. Die einzelnen Schalldämpfer inkl. Chassis wiegen rund 50 t. Sie wurden mit einem mobilen 100-t-Kran auf Tiefgangwagen verladen, zum neuen Standort gefahren und dort auf das neuen Schienentrassee gesetzt. Der Umzug dauerte 4 Tage
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Nachdem der Regierungsrat des Kantons Zürich den für den Bau der Werft III erforderlichen Waldschlag abgelehnt hatte, musste die Werft III um rund 41 m in den Werft II-Vorplatz verschoben werden. Das wiederum erforderte eine Vergrösserung des Werft-II-Vorplatzes bei gleichzeitiger Versetzung der DC-8/CV-990-Schalldämpfer. Die einzelnen Schalldämpfer inkl. Chassis wiegen rund 50 t. Sie wurden mit einem mobilen 100-t-Kran auf Tiefgangwagen verladen, zum neuen Standort gefahren und dort auf das neuen Schienentrassee gesetzt. Der Umzug dauerte 4 Tage
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Nachdem der Regierungsrat des Kantons Zürich den für den Bau der Werft III erforderlichen Waldschlag abgelehnt hatte, musste die Werft III um rund 41 m in den Werft II-Vorplatz verschoben werden. Das wiederum erforderte eine Vergrösserung des Werft-II-Vorplatzes bei gleichzeitiger Versetzung der DC-8/CV-990-Schalldämpfer. Die einzelnen Schalldämpfer inkl. Chassis wiegen rund 50 t. Sie wurden mit einem mobilen 100-t-Kran auf Tiefgangwagen verladen, zum neuen Standort gefahren und dort auf das neuen Schienentrassee gesetzt. Der Umzug dauerte 4 Tage
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Nachdem der Regierungsrat des Kantons Zürich den für den Bau der Werft III erforderlichen Waldschlag abgelehnt hatte, musste die Werft III um rund 41 m in den Werft II-Vorplatz verschoben werden. Das wiederum erforderte eine Vergrösserung des Werft-II-Vorplatzes bei gleichzeitiger Versetzung der DC-8/CV-990-Schalldämpfer. Die einzelnen Schalldämpfer inkl. Chassis wiegen rund 50 t. Sie wurden mit einem mobilen 100-t-Kran auf Tiefgangwagen verladen, zum neuen Standort gefahren und dort auf das neuen Schienentrassee gesetzt. Der Umzug dauerte 4 Tage
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Nachdem der Regierungsrat des Kantons Zürich den für den Bau der Werft III erforderlichen Waldschlag abgelehnt hatte, musste die Werft III um rund 41 m in den Werft II-Vorplatz verschoben werden. Das wiederum erforderte eine Vergrösserung des Werft-II-Vorplatzes bei gleichzeitiger Versetzung der DC-8/CV-990-Schalldämpfer. Die einzelnen Schalldämpfer inkl. Chassis wiegen rund 50 t. Sie wurden mit einem mobilen 100-t-Kran auf Tiefgangwagen verladen, zum neuen Standort gefahren und dort auf das neuen Schienentrassee gesetzt. Der Umzug dauerte 4 Tage
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Nachdem der Regierungsrat des Kantons Zürich den für den Bau der Werft III erforderlichen Waldschlag abgelehnt hatte, musste die Werft III um rund 41 m in den Werft II-Vorplatz verschoben werden. Das wiederum erforderte eine Vergrösserung des Werft-II-Vorplatzes bei gleichzeitiger Versetzung der DC-8/CV-990-Schalldämpfer. Die einzelnen Schalldämpfer inkl. Chassis wiegen rund 50 t. Sie wurden mit einem mobilen 100-t-Kran auf Tiefgangwagen verladen, zum neuen Standort gefahren und dort auf das neuen Schienentrassee gesetzt. Der Umzug dauerte 4 Tage
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Nachdem der Regierungsrat des Kantons Zürich den für den Bau der Werft III erforderlichen Waldschlag abgelehnt hatte, musste die Werft III um rund 41 m in den Werft II-Vorplatz verschoben werden. Das wiederum erforderte eine Vergrösserung des Werft-II-Vorplatzes bei gleichzeitiger Versetzung der DC-8/CV-990-Schalldämpfer. Die einzelnen Schalldämpfer inkl. Chassis wiegen rund 50 t. Sie wurden mit einem mobilen 100-t-Kran auf Tiefgangwagen verladen, zum neuen Standort gefahren und dort auf das neuen Schienentrassee gesetzt. Der Umzug dauerte 4 Tage
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LBS_SR05-001184-21
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Dieses Flugzeug wurde 1976 an SATA verkauft und flog später u.a. bei Cargolux, 1983 verschrottet. Intern liebevoll "Delta Brösmeli" genannt, aber auch "Tinguely", weil vieles an ihr klapperte und klemmte. Z.B. konnten die Saft- und Kaffee-Container im First-Class-Galley nur unter Einsatz von Faustschlägen durch den Steward richtig verankert werden
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Dieses Flugzeug wurde 1976 an SATA verkauft und flog später u.a. bei Cargolux, 1983 verschrottet. Intern liebevoll "Delta Brösmeli" genannt, aber auch "Tinguely", weil vieles an ihr klapperte und klemmte. Z.B. konnten die Saft- und Kaffee-Container im First-Class-Galley nur unter Einsatz von Faustschlägen durch den Steward richtig verankert werden
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LBS_SR05-001200-20
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LBS_SR05-001200-28
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LBS_SR05-001200-30
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LBS_SR05-001200-34
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LBS_SR05-001201-05A
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DC-8-53, HB-IDB, "Jungfrau", später "Basel-Stadt"
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LBS_SR05-001201-07A
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DC-8-53, HB-IDB, "Jungfrau", später "Basel-Stadt"
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LBS_SR05-001201-11A
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Links: VC-10 der BOAC (heute British Airways), weiter hinten DC-8
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LBS_SR05-001201-18A
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Flaps full down und oben Inboard Spoiler Klappe
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LBS_SR05-001201-19A
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Linkes Aileron mit Trim Tab (links) und Flight Tab (rechts)
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LBS_SR05-001201-25A
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Inboard Spoiler rechts
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LBS_SR05-001201-26A
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LBS_SR05-001201-28A
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LBS_SR05-001201-33A
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Static Discharger darunter Fuel Vent (Tankentlüftung)
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LBS_SR05-001202-02A
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Antishock-Body
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Querruder
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LBS_SR05-001202-14A
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Spoiler
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LBS_SR05-001202-17A
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Landeklappenmechanismus mit Antriebsspindel
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LBS_SR05-001202-20A
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Anti Shock Body CV 990
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LBS_SR05-001202-24A
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Triebwerk General Electric CJ-805-23B, Detail vom Thrust Reverser Verriegelungs System
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LBS_SR05-001202-26A
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Ausgefahrener Thrust Reverser vom Triebwerk General Electric CJ-805-23B
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LBS_SR05-001202-28A
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Aufbockpunkt mit Stütze
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LBS_SR05-001202-31A
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Pylon unten das Triebwerk. Abdeckung zu Aufhängung des Triebwerkes
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LBS_SR05-001202-35A
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Abdeckung entfernt, Aufhängung des Triebwerkes sichtbar
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LBS_SR05-001202-36A
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Der Offen-Verlad ohne spezielle Behälter für die Tiere über eine Rampe war damals noch möglich
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LBS_SR05-001203-09A
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Erster Transport von Schweizer Braunvieh nach Indien (46 Rinder und 11 Stiere). In der Swissair-eigenen Schreinerei wurde eine Modell-Transportbox angefertigt, um der Natur der Tiere und den allgemein üblichen Schutzbedingungen gerecht zu werden
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LBS_SR05-001203-11A
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Erster Transport von Schweizer Braunvieh nach Indien (46 Rinder und 11 Stiere). In der Swissair-eigenen Schreinerei wurde eine Modell-Transportbox angefertigt, um der Natur der Tiere und den allgemein üblichen Schutzbedingungen gerecht zu werden
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Erster Transport von Schweizer Braunvieh nach Indien (46 Rinder und 11 Stiere). In der Swissair-eigenen Schreinerei wurde eine Modell-Transportbox angefertigt, um der Natur der Tiere und den allgemein üblichen Schutzbedingungen gerecht zu werden
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Der Offen-Verlad ohne spezielle Behälter für die Tiere über eine Rampe war damals noch möglich
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Der Offen-Verlad ohne spezielle Behälter für die Tiere über eine Rampe war damals noch möglich
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Erster Transport von Schweizer Braunvieh nach Indien (46 Rinder und 11 Stiere). In der Swissair-eigenen Schreinerei wurde eine Modell-Transportbox angefertigt, um der Natur der Tiere und den allgemein üblichen Schutzbedingungen gerecht zu werden
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Der Offen-Verlad ohne spezielle Behälter für die Tiere über eine Rampe war damals noch möglich
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Erster Transport von Schweizer Braunvieh nach Indien (46 Rinder und 11 Stiere). In der Swissair-eigenen Schreinerei wurde eine Modell-Transportbox angefertigt, um der Natur der Tiere und den allgemein üblichen Schutzbedingungen gerecht zu werden
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Erster Transport von Schweizer Braunvieh nach Indien (46 Rinder und 11 Stiere). In der Swissair-eigenen Schreinerei wurde eine Modell-Transportbox angefertigt, um der Natur der Tiere und den allgemein üblichen Schutzbedingungen gerecht zu werden
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LBS_SR05-001212-10A
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Erster Transport von Schweizer Braunvieh nach Indien (46 Rinder und 11 Stiere). In der Swissair-eigenen Schreinerei wurde eine Modell-Transportbox angefertigt, um der Natur der Tiere und den allgemein üblichen Schutzbedingungen gerecht zu werden
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LBS_SR05-001212-14A
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Erster Transport von Schweizer Braunvieh nach Indien (46 Rinder und 11 Stiere). In der Swissair-eigenen Schreinerei wurde eine Modell-Transportbox angefertigt, um der Natur der Tiere und den allgemein üblichen Schutzbedingungen gerecht zu werden
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LBS_SR05-001212-16A
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Erster Transport von Schweizer Braunvieh nach Indien (46 Rinder und 11 Stiere). In der Swissair-eigenen Schreinerei wurde eine Modell-Transportbox angefertigt, um der Natur der Tiere und den allgemein üblichen Schutzbedingungen gerecht zu werden
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LBS_SR05-001212-19A
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Erster Transport von Schweizer Braunvieh nach Indien (46 Rinder und 11 Stiere). In der Swissair-eigenen Schreinerei wurde eine Modell-Transportbox angefertigt, um der Natur der Tiere und den allgemein üblichen Schutzbedingungen gerecht zu werden
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LBS_SR05-001212-20A
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Erster Transport von Schweizer Braunvieh nach Indien (46 Rinder und 11 Stiere). In der Swissair-eigenen Schreinerei wurde eine Modell-Transportbox angefertigt, um der Natur der Tiere und den allgemein üblichen Schutzbedingungen gerecht zu werden
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LBS_SR05-001212-23A
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Erster Transport von Schweizer Braunvieh nach Indien (46 Rinder und 11 Stiere). In der Swissair-eigenen Schreinerei wurde eine Modell-Transportbox angefertigt, um der Natur der Tiere und den allgemein üblichen Schutzbedingungen gerecht zu werden
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Links aussen: Captain Thomas Patch (1922-2004)
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Wurde auch als Arbeitsbühne verwendet
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Wurde auch als Arbeitsbühne verwendet
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Wurde auch als Arbeitsbühne verwendet
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Wurde auch als Arbeitsbühne verwendet
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Wurde auch als Arbeitsbühne verwendet
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Wurde auch als Arbeitsbühne verwendet
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Wurde auch als Arbeitsbühne verwendet
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Wurde auch als Arbeitsbühne verwendet
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Wurde auch als Arbeitsbühne verwendet
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Zustand während des Hebens des Daches mit Gesamtgewicht von 5'400 Tonnen, Hubweg 26 Meter
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LBS_SR05-001228-17
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Ende Mai 1972. Zustand während des Hebens des Daches im Gesamtgewicht von 5400 Tonnen, Hubweg 26 Meter
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LBS_SR05-001228-18
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Ende Mai 1972. Zustand während des Hebens des Daches im Gesamtgewicht von 5400 Tonnen, Hubweg 26 Meter
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LBS_SR05-001230-03A
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Ende Mai 1972. Zustand während des Hebens des Daches im Gesamtgewicht von 5400 Tonnen, Hubweg 26 Meter
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LBS_SR05-001230-06A
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Ende Mai 1972. Zustand während des Hebens des Daches im Gesamtgewicht von 5400 Tonnen, Hubweg 26 Meter
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LBS_SR05-001230-07A
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Links: Sitz/Arbeitsplatz Captain, rechts: Sitz/Arbeitsplatz Co-Pilot (F/O, First Officer), rechts, Vordergrund:Sitz/Arbeitsplatz Flight Engineer
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LBS_SR05-001231-08A
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Links: Sitz/Arbeitsplatz Captain, rechts: Sitz/Arbeitsplatz First Officer (F/O, Co-Pilot)
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LBS_SR05-001231-11A
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LBS_SR05-001231-22A
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LBS_SR05-001231-29A
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LBS_SR05-001231-33A
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LBS_SR05-001231-34A
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LBS_SR05-001233-05
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LBS_SR05-001233-07
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Triebwerk Nr. 3
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LBS_SR05-001233-08
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Vermutlich vor dem Abflug nach New York. Flug SR 100 startete täglich (inkl. 25.12., an dem keine anderen Übersee-Flüge von Zürich aus starteten) um 12.00 Uhr und flog direkt nach New York, der zweite startete um 13.30 Uhr und flog via Genf nach New York. In den 1970er-Jahren verkehrten zwischen Zürich und New York (von technischen Ausnahmen abgesehen) ausschliesslich die beiden B-747
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LBS_SR05-001233-10
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Vermutlich vor dem Abflug nach New York. Flug SR 100 startete täglich (inkl. 25.12., an dem keine anderen Übersee-Flüge von Zürich aus starteten) um 12.00 Uhr und flog direkt nach New York, der zweite startete um 13.30 Uhr und flog via Genf nach New York. In den 1970er-Jahren verkehrten zwischen Zürich und New York (von technischen Ausnahmen abgesehen) ausschliesslich die beiden B-747
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LBS_SR05-001233-12
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LBS_SR05-001233-13
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LBS_SR05-001233-17
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LBS_SR05-001233-21
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LBS_SR05-001233-26
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LBS_SR05-001233-31
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LBS_SR05-001233-32
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LBS_SR05-001235-09
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LBS_SR05-001235-12
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LBS_SR05-001235-14
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LBS_SR05-001235-18
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Mechaniker Urs Weibel
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LBS_SR05-001235-19
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LBS_SR05-001237-02A
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ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Swissair / LBS_SR05-001237-02A / CC BY-SA 4.0
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LBS_SR05-001237-07A
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LBS_SR05-001237-08A
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ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Swissair / LBS_SR05-001237-08A / CC BY-SA 4.0
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LBS_SR05-001237-18A
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ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Swissair / LBS_SR05-001237-18A / CC BY-SA 4.0
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LBS_SR05-001237-23A
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ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Swissair / LBS_SR05-001237-23A / CC BY-SA 4.0
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LBS_SR05-001237-25A
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Instruktor A. Kälin, Spezialist für Triebwerke
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LBS_SR05-001237-29A
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Instruktor A. Kälin, Spezialist für Triebwerke
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LBS_SR05-001237-31A
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Links: Instruktor A. Kälin
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LBS_SR05-001237-37A
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LBS_SR05-001238-02
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LBS_SR05-001238-08
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LBS_SR05-001238-15
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LBS_SR05-001238-18
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LBS_SR05-001238-21
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LBS_SR05-001239-03
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LBS_SR05-001239-07
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LBS_SR05-001239-08
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ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Swissair / LBS_SR05-001239-08 / CC BY-SA 4.0
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Technik Wartung Langstreckenflugzeuge (TWLM)
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Triebwerk General Electric CJ-805-23B wird auf den Transport Trailer umgeladen
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(Privat-)Autobahn-Ausfahrt für die Swissair zum Balsberg
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(Privat-)Autobahn-Ausfahrt für die Swissair zum Balsberg
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(Privat-)Autobahn-Ausfahrt für die Swissair zum Balsberg
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Locherei: zu dieser Zeit wurde auch mit Lochkarten gearbeitet, daher der Begriff Locherei
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Locherei: zu dieser Zeit wurde auch mit Lochkarten gearbeitet, daher der Begriff Locherei
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Locherei: zu dieser Zeit wurde auch mit Lochkarten gearbeitet, daher der Begriff Locherei
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Locherei: zu dieser Zeit wurde auch mit Lochkarten gearbeitet, daher der Begriff Locherei
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Locherei: zu dieser Zeit wurde auch mit Lochkarten gearbeitet, daher der Begriff Locherei
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Aufgrund des Pallet-Tags, DC-9 Frachterflug nach Moskau. Wohl Spezflug
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Paletten-Frachtladung nach Moskau
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Warnlampen amber mit Dimming Vorschaltwiderstand. Wurde für Schulungen verwendet
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Aufforderung an das Personal gute Ideen einzubringen, welche teilweise gut honoriert wurden
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Beispiel einer Arbeitskarte, auf welcher der Ausführende für jede Arbeit zu unterschreiben hat
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Im Vordergrund: eines der beiden rechten Triebwerke einer Boeing 747, im Hintergrund: CV-990 Coronado, HB-ICA "Bern"
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LBS_SR05-001263-21
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LBS_SR05-001263-32
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Rechts: Heck der Boeing 747-257 B, HB-IGB "Zürich"
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LBS_SR05-001263-35
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LBS_SR05-001263-36
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LBS_SR05-001264-04A
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LBS_SR05-001264-06A
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LBS_SR05-001264-07A
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LBS_SR05-001264-08A
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LBS_SR05-001264-20A
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Bezug der Werft III am 1.3.1973
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LBS_SR05-001264-25A
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Bezug der Werft III am 1.3.1973
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LBS_SR05-001264-30A
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Bezug der Werft III am 1.3.1973
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LBS_SR05-001264-33A
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ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Swissair / LBS_SR05-001264-33A / CC BY-SA 4.0
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Bezug der Werft III am 1.3.1973
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LBS_SR05-001264-35A
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Bezug der Werft III am 1.3.1973
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LBS_SR05-001265-17
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Bezug der Werft III am 1.3.1973
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LBS_SR05-001265-18
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Links: Bogenhangar, rechts: Werft I. Beide wurden 1948 bezogen
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LBS_SR05-001265-27
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Werft II
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LBS_SR05-001265-33
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LBS_SR05-001265-35
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LBS_SR05-001266-05A
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LBS_SR05-001266-08A
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LBS_SR05-001266-09A
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LBS_SR05-001266-10A
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LBS_SR05-001266A-12
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LBS_SR05-001270-26
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LBS_SR05-001270B-27
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LBS_SR05-001272-07
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LBS_SR05-001272-11
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LBS_SR05-001272-14
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LBS_SR05-001272-17
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LBS_SR05-001272-18
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LBS_SR05-001272-22
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Der Selex funktionierte wie der Telex und diente zur Übermittelung von Materialbestellungen vom Materialdisponent zum Zentrallager
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Studie von McDonnell Douglas von Short Takeoff And Landing
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Der Selex funktionierte wie der Telex und diente zur Übermittelung von Materialbestellungen vom Materialdisponent zum Zentrallager
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LBS_SR05-001274A-02A
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Der Selex funktionierte wie der Telex und diente zur Übermittelung von Materialbestellungen vom Materialdisponent zum Zentrallager
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LBS_SR05-001274A-09A
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Der Selex funktionierte wie der Telex und diente zur Übermittelung von Materialbestellungen vom Materialdisponent zum Zentrallager
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LBS_SR05-001274A-15A
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LBS_SR05-001276-09
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Links: Boeing 747-257 B, HB-IGB "Zürich", rechts: Convair CV-990, Hintergrund: Douglas DC-8
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LBS_SR05-001276-12
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Im Vordergrund der Airstarter, links: unter der Nase die Ground Power
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Im Vordergrund der Airstarter, links: unter der Nase die Ground Power
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LBS_SR05-001276-20
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(nicht Triebwerk Prüfstand)
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Alle Triebwerkverschalungen und Fankanäle sind geöffnet
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LBS_SR05-001281-15
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LBS_SR05-001281-24
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LBS_SR05-001281-28
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LBS_SR05-001281-31
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LBS_SR05-001281-36
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Nur nach diesen darf am Flugzeug gearbeitet werden
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LBS_SR05-001282-04
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Nur nach diesen darf am Flugzeug gearbeitet werden
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LBS_SR05-001282-09
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Nur nach diesen darf am Flugzeug gearbeitet werden
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LBS_SR05-001282-10
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ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Swissair / LBS_SR05-001282-10 / CC BY-SA 4.0
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LBS_SR05-001282-15
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Alle Triebwerkverschalungen sind geöffnet
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LBS_SR05-001282-28
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Alle Triebwerkverschalungen sind geöffnet
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LBS_SR05-001282-31
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Hinterseite des Bogenhangars
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LBS_SR05-001282-35
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LBS_SR05-001282-38
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LBS_SR05-001287-03
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LBS_SR05-001287-07
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LBS_SR05-001287-13
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LBS_SR05-001287-18
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