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In der Mitte Plakat der "Imperial Airways" mit Short Doppeldecker für Strecke London-Zürich, flankiert von zwei Swissair DC-2 Plakaten "DC-2 über Gletscherwelt". Mit diesem Plakat schuf sich der Grafiker Herbert Matter (1907-1984) einen Namen
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Europäisches Luftstreckennetz (nicht nur Swissair). Unten 7 Fotos der Swissair-Flugkapitäne (ohne Mittelholzer)
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Reklame für "Swissair Foto AG", die ihr Büro zeitweise auch dort hatte
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Rückseite eines kleinen Flugmotors
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Nur die DC-2 hatte zwei Landescheinwerfer an der Bugspitze. DC-2-115D HB-ISI wird in der 70 Jahre Chronik (mit Schreibfehler) wie folgt erwähnt: "20.2.1938: Erster Direktflug von London nach Samedan. 12 Passagiere fliegen mit der Douglas DC-2 HP-ISI ohne Zwischenhalt zu ihrem Reiseziel nach St. Moritz.“
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Möglicherweise mit Aktionären, die zu einem Rundflug starten
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Erste Registration bei Balair CH-169, später Swissair HB-LAM von 07.03.34 bis Okt. 1936
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Kurs: Zürich - Basel - London (Croydon)
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LBS_SR01-00015
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Das anfänglich genannte "Aufnahmegebäude" bzw. Terminal wurde 1932 eröffnet
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LBS_SR01-00016
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Pakete und Werbung für den Luftexpress
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Die Fokker bot Platz für 13 Passagiere. Sie flog zwischen1936 und 1937 zwischen Prag und Zürich-Dübendorf
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Ankommende Passagiere und Zuschauer vor dem Restaurant
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LBS_SR01-00020
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Von 1932-1936 hatte die Swissair zwei Lockheed-9B Orion im Einsatz, die CH-167/HB-LAH und die CH-168/HB-LAJ. Sie kamen auf der Expressroute Zürich - München - Wien zum Einsatz
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Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Douglas DC-2 HB-ITE in der Werft der Swissair in Dübendorf, von hinten seitlich gesehen."
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Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Einladen der Luftfracht in die Douglas DC-2. Die Masse der Frachtstücke muss selbstverständlich den Einlademöglichkeiten entsprechen. Bei der DC-2 beispielsweise sind die Masse folgende: hinterer Gepäckraum: 66,5 x 60 x 140 cm. Vorderer Gepäckraum: 56 x 90 x 100 cm. Bei der DC-3 für den hinteren Gepäckraum: 66,5 x 57 x 170 cm. Für den vordern Gepäckraum: 54 x 80 x 105 cm
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Die DC-2 hatte 14 Sitze, ausschliesslich Fensterplätze
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Gepäckboy beim Ausladen der Koffer. Die DC-2-115D, HB-ITO war ab dem 15. Februar 1935 bis zum Verkauf an Phoenix Südafrika 1952 bei der Swissair. Sie wurde nach einem Crash in Sudan (Okt. 1952) repariert und flog in 18 Jahren 7'238 Flugstunden auf der Strecke London - Basel - Zürich.
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LBS_SR01-00033
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Beim Servieren von Tee
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Beim Servieren eines Getränkes
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Von 1919 bis 1933 waren die Schweizer Zivilflugzeuge mit CH- und einer Nummer immatrikuliert. Ab 1.1.1934 mit HB und drei Buchstaben. Darum der Wechsel von CH-168 zu HB-LAJ, beide Orion kamen von Antwerpen am 7.4.1932 per Bahn nach Dübendorf, wurden dort montiert und am 2.5.1932 eröffnete die CH-167 die erfolgreiche Expresslinie Zürich - München - Wien. Balair gab es danach nicht mehr
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Kurs: London (Croydon) - Basel - Zürich
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Der Mann mit Swissair-Uniformmütze ist Swissair-Stations- oder Abfertigungs-Beamter, mit Abzeichen und Streifen in Silber. Hilfsarbeiter der Lademannschaft verstauen die Koffer
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Koffer werden in vorderen Gepäckraum eingeladen
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LBS_SR01-00045
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Ab 1949 war in diesem Gebäude das Überwachungs-Geschwader der Luftwaffe stationiert
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LBS_SR01-00046
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Das Aufnahmegebäude Dübendorf. Vom Flugplatz aus gesehen befanden sich Fracht und Post auf der linken Seite. Der Mann mit Uniformmütze ist ein Swissair-Stations- oder Abfertigungs- Beamter. Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Der Blumentransport im Sommer nimmt manchmal einen grossen Umfang an. Es ist aber auch nicht zu verwundern, denn eine Blumenkiste von Tausend Rosen präsentiert einen Wert von 1500.-- und das Gewicht einer solchen Kiste ist 20 Kg. Beim Bahntransport kommen für das gleiche Gewicht bloss 500 Rosen in Frage, weil die Eisfüllung das restliche Gewicht ausmacht. Die kommerzielle Seite dieser Frage liegt klar auf der Hand."
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LBS_SR01-00047
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Gepäckboy auf Leiter
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LBS_SR01-00048
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Swissair-Gepäckboy Anton Matt
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LBS_SR01-00050
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War zwischen dem 15. Februar 1935 bis zum Verkauf an Phoenix Südafrika 1952 bei der Swissair. Das Flugzeug wurde nach einem Crash im Sudan (Okt. 1952) repariert und flog in 18 Jahren 7'238 Flugstunden
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LBS_SR01-00051
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Instrumentenbrett, bemerkenswert am oberen Bildrand, der mit Gummizugkabel in der Schwebe gehaltene Kompass. Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Instrumentenbrett des Douglas Flugzeuges DC-2"
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LBS_SR01-00052
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Ein Abfertigungsbeamter kontrolliert Flugscheine an der Flugzeugtreppe
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LBS_SR01-00053
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In der Abfertigungshalle wurden die Passagiere bis ca. 1939 einzeln gewogen. Später wurde mit Standardgewichten gerechnet
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LBS_SR01-00054
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Vermutlich mit Swissair-Aktionären
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LBS_SR01-00055
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Betankung durch Shell-Tankwagen
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LBS_SR01-00056
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Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Am Rumpfende über dem Heckrad befindet sich die Anschrift über das Rüstgewicht, die Zuladung und das Fluggewicht. Diese Anschrift entspricht den Abnahmebedingungen und der Zulassungsbewilligung durch die Kontrollorgane des Eidg. Luftamtes."
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Stewardess Paula Bruckmann
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LBS_SR01-00058
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Ein Mann schaut aus dem vorderen Gepäckraum
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Passagiere beim Einchecken. Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Kurz vor Torschluss - alle andern Passagiere sind bereits eingestiegen - werden noch schnell die mit Privatauto eingetroffenen Fluggäste abgefertigt. Auch hier kommt ihnen die Organisation des Luftverkehrs entgegen und jedem Wunsche kann Rechnung getragen werden, wenn er sich in normalen Grenzen hält."
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LBS_SR01-00060
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Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Die Freude am Reisen steckt eigentlich in jedem Menschen und das moderne Sprichwort "Fliegen heisst siegen über Zeiten und Weiten" spiegelt sich in dem zufriedenen Ausdruck unseres Passagiers."
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Im Hintergrund: De Havilland DH.86B Express der Imperial Airways, G-ADFF "Dione”, 8/1934-4/1938
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Strecke: Zürich - München - Salzburg - Wien - Budapest
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Stanavo-Tankwagen
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War zwischen dem 15. Februar 1935 bis zum Verkauf an Phoenix Südafrika 1952 bei der Swissair. Das Flugzeug wurde nach einem Crash im Sudan (Okt. 1952) repariert und flog in 18 Jahren 7'238 Flugstunden
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Schnellverkehrsflugzeug für 10 Passagiere
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Einstieg hinter der rechten Flügel-Hinterkante
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Flog ab Januar 1935 bis zum Crash am 7. Januar 1939 in der Nähe Senlis, Frankreich
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Service an Bord. Damals durfte noch geraucht werden
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Damals durfte noch geraucht werden
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Frachtangestellte schieben Gepäckwagen mit Koffer
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Arbeit an einer DC-2-Propellernabe. Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Der Propeller-Spezialist bei der Revision eines Verstellpropellers. Der Zweck der Verstellbarkeit ist die Anpassung der Blattstellung an die jeweilige Tourenzahl und Fluggeschwindigkeit, um den besten Wirkungsgrad des Propellers zu erreichen."
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Die Swissair besass zwischen 1937/47 und 1954 drei Exemplare. Diese wurden zwischen der Schweiz und Österreich eingesetzt. Vom 8.6.1935 bis 8.5.1937 waren sie im Besitze des „Prince of Wales“, der wiederum ab Januar 1936 für 10 Monate „König Edward VIII für GB und Irland“ war. Eintrag im Bordbuch der Schweizer Luftfahrt: „14. Sept., 1936, mit dem Zug von Wien kommend trifft Eduard VIII in Zürich ein und startet mit einem Privatflugzeug ab Dübendorf nach London“.
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Die Swissair besass zwischen 1937/47 und 1954 drei Exemplare. Diese wurden zwischen der Schweiz und Österreich eingesetzt. Vom 8.6.1935 bis 8.5.1937 waren sie im Besitze des „Prince of Wales“, der wiederum ab Januar 1936 für 10 Monate „König Edward VIII für GB und Irland“ war. Eintrag im Bordbuch der Schweizer Luftfahrt: „14. Sept., 1936, mit dem Zug von Wien kommend trifft Eduard VIII in Zürich ein und startet mit einem Privatflugzeug ab Dübendorf nach London“
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Aufbau des DC-2-Motors. Von unten (hinten) nach oben (vorne): Verteilergehäuse für Ansaugluft, Kurbelgehäuse mit Haupt-und Nebenpleuel, Nockenscheibe, Planetenradträger für Propelleruntersetzung, Frontgehäuse
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Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "EInbau eines 700 PS Wright Cyclone Motors in der Werft der Swissair. Unten links sieht man den verstorbenen Direktor Balz Zimmermann, wie er hemdsärmelig den Einbau überwacht. Dieser schweizerische Luftverkehrsstratege verstand es meisterhaft, den Kontakt mit seinem technischen Personal herzustellen."
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Aufbau des des Motors (von unten/hinten nach oben/vorne): Verteilergehäuse für Ansaugluft, Kurbelgehäuse mit Haupt-und Nebenpleuel, Nockenscheibe, Planetenradträger für Propelleruntersetzung, Frontgehäuse
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Flog vorher bei Ad Astra als Pilot
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LBS_SR01-00100
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Die Swissair-Besass zwischen 1937/47 und 1954 drei Exemplare. Diese wurden zwischen der Schweiz und Österreich eingesetzt. Vom 8.6.1935 bis 8.5.1937 waren sie im Besitze des „Prince of Wales“, der wiederum ab Januar 1936 für 10 Monate „König Edward VIII für GB und Irland“ war. Eintrag im Bordbuch der Schweizer Luftfahrt: „14. Sept., 1936, mit dem Zug von Wien kommend trifft Eduard VIII in Zürich ein und startet mit einem Privatflugzeug ab Dübendorf nach London.“
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LBS_SR01-00103
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Ein Abfertigungsbeamter kontrolliert Flugscheine an der Flugzeugtreppe
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LBS_SR01-00106
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Die Swissair besass zwischen 1937/47 und 1954 drei Exemplare. Diese wurden zwischen der Schweiz und Österreich eingesetzt. Vom 8.6.1935 bis 8.5.1937 waren sie im Besitze des "Prince of Wales", der wiederum ab Januar 1936 für 10 Monate "König Edward VIII für GB und Irland" war. Eintrag im Bordbuch der Schweizer Luftfahrt: "14. Sept., 1936, mit dem Zug von Wien kommend trifft Eduard VIII in Zürich ein und startet mit einem Privatflugzeug ab Dübendorf nach London"
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Flugzeugtyp unbekannt
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LBS_SR01-00108
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Bei einzelnen Ju-52/3m befanden sich diese vorne in der Passagierkabine
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Die Swissair besass zwischen 1937/47 und 1954 drei Exemplare. Diese wurden zwischen der Schweiz und Österreich eingesetzt. Vom 8.6.1935 bis 8.5.1937 waren sie im Besitze des „Prince of Wales“, der wiederum ab Januar 1936 für 10 Monate „König Edward VIII für GB und Irland“ war. Eintrag im Bordbuch der Schweizer Luftfahrt: „14. Sept., 1936, mit dem Zug von Wien kommend trifft Eduard VIII in Zürich ein und startet mit einem Privatflugzeug ab Dübendorf nach London“
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LBS_SR01-00113
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Stewardess Paula Bruckmann in DC-2
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Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Douglas DC-3. Der Führerstand während des Fluges, links der Pilot und rechts der Funker. Besonders gut sichtbar ist die abgefederte Aufhängevorrichtung des Kompasses."
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LBS_SR01-00116
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Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Blick in die Wetterwarte: Es sind gleichzeitig zwei Meteorologen damit beschäftigt, die auf dem Springschreiber einlaufenden Wettermeldungen auf der Karte einzutragen."
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LBS_SR01-00117-02
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Flugzeug der Österreichischen OeLAG
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Im Hintergrund: Aufnahmegebäude mit Zuschauerterrasse
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LBS_SR01-00119
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LBS_SR01-00122
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Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Im Hintergrund das Verwaltungsgebäude Dübendorf mit Restaurant"
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LBS_SR01-00125
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Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Bodenaufnahme, seitlich hinten links der Sportfliegerhangar, rechts im Hintergrund das Verwaltungsgebäude Dübendorf."
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LBS_SR01-00128
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Tankwagen der Firma Stanavo
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LBS_SR01-00130
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LBS_SR01-00132
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Tal und Département der Marne, zwischen Châlons-en-Champagne und Paris; links unten: Thibie, rechts unten: Pocancy, links der Mitte: Zusammenfluss der Flüsschen Somme und Soude; rechts unten: Zusammenfluss der Flüsschen Somme-Soude und Berle; von links unten nach rechts aussen: die schnurgerade Strasse D933
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LBS_SR01-00132-01
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Kundenberatung
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Tal und Département der Marne, zwischen Châlons-en-Champagne und Paris; unter der Mitte: Dörfer Vouzy, Rouffy, St-Mard-lès-Rouffy und Pocancy, beim Zusammenfluss der Flüsschen Somme-Soude und Berle; links unter Mitte diagonal: die schnurgerade Strasse D933
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Rechts: Käferberg, hinten rechts: Üetliberg, links unten und unten: Zürich-Oerlikon
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Zubringerbus nach Flugplatz Dübendorf
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Passagiere beim Einsteigen
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Rechts: Weiler Reckenholz, links oben: Weiler Waid, links unten: Wald Riedenholz, von links nach rechts: Chatzenbach. Reckenholz war seit 1878 und ist immer noch ein Standort für landwirtschaftliche Forschung
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Lurebu
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Modellflugzeug HB-AMI. Flughafenbus Terminus Zürich Bahnhofplatz
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Hinten DC-2, 115-B HB-ITE
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LBS_SR01-00140
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LBS_SR01-00146
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LBS_SR01-00150
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LBS_SR01-00152
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LBS_SR01-00154
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Mitte: Uetliberg, links der Mitte: Albis, links: Zürichsee, unten: Wiedkon und südwestliche Quartiere von Zürich
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Unten: Hügelrücken zwischen Gubrist und Altberg, Mitte: Limmattal mit Schlieren, rechts der Mitte: Urdorf, links oben: Üetliberg. Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein
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Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein. Hier sind die beiden Swissair DC-2 vermutlich in Croydon zu sehen. Das Tankfahrzeug ist rechtsgesteuert, das Nummernschild ist britisch, und die Fahrzeugbeschriftungen lassen "Speed 20 MPH" erkennen. Die Einstiegsleiter ist interessanterweise von Air France
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LBS_SR01-00160
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Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein. Hier sind die beiden Swissair DC-2 vermutlich in Croydon zu sehen. Das Tankfahrzeug ist rechtsgesteuert, das Nummernschild ist britisch, die Einstiegsleiter ist interessanterweise von Air France
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LBS_SR01-00161
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Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein
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LBS_SR01-00166
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Links der Mitte: Flussschlingen der Marne, links unten: Hautvillers, darüber, an der Marne: Cumières. Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein
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LBS_SR01-00168
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Heitersberg, links: Neuenhof (AG), rechts: Limmatwerk Wettingen (ferner Eisenbahn- und Holzbrücke), scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein
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LBS_SR01-00172
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Das Dorfzentrum von Muizon liegt unten, Reims liegt in die Richtung nach rechts, links leicht unter Mitte: Châlons-sur-Vesle, diagonal unten rechts: Route Nationale 31 von Soissons nach Reims, diagonal von rechts nach unten: Sumpfgebiet des Flusses Vesle. Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein
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LBS_SR01-00176
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Reims liegt in die Richtung nach rechts oben, links unter Mitte: Muizon, diagonal von unten nach rechts: Route Nationale 31 von Soissons nach Reims, diagonal von rechts oben nach links unten: Sumpfgebiet des Flusses Vesle, rechts unten: Gebiet der Gemeinde Gueux. Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein
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LBS_SR01-00177
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Links unten: kreuzförmige Waldschneisen der Domaine de Commétreuil bei Bouilly, links über Mitte: Marfaux, rechts unten: Cimetière militaire italien de Bligny, der an die 5000 Italiener erinnert, die im 1. Weltkrieg für Frankreich gefallen sind. Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein
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Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein
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LBS_SR01-00179
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Rechts der Mitte: Pfetterhouse, leicht links über Mitte: Bonfol in der schweizerischen Ajoie, vom linken Rand unter der Mitte nach rechts unten: Flüsschen la Largue. Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein
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LBS_SR01-00182
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Links unten: Ortsteil Niederlarg von Mooslargue, rechts oben vor Flugzeugspitze: Pfetterhouse, über dem Flugzeug in der Ferne: Bonfol, Vendlincourt und Porrentruy in der schweizerischen Ajoie, diagonal von links der Mitte nach rechts unten: Flüsschen la Largue. Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein
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Tal und Département der Marne, westlich von Châlons-en-Champagne, Ackerbaugebiet; unter der Mitte: Thibie; links unten: Saint-Pierre; von links unten nach rechts diagonal: die schnurgerade Strasse D933, die an die Marne und nach Châlons-en-Champagne führt. Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein. Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Douglas DC-2 HB-ITE, über Champagne (Frankreich)."
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Tal und Département der Marne, südwestlich von Châlons-en-Champagne, Ackerbaugebiet; über der Mitte: kleines Dorf Cheniers, sonst keine Siedlungen; von links unten nach links oben: die schnurgerade Strasse D977, die an die Marne und nach Châlons-en-Champagne führt; von unten links der Mitte nach rechts oben: schnurgerade Strasse D5; obere Bildhälfte horizontal: Flüsschen Soude beim Dörfchen Soudron. Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein. Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Douglas DC-2 HB-ITE, über Champagne (Frankreich)."
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LBS_SR01-00191
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Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein
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Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein
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Links unten: Dällikon, rechts: Limmattal und Üetliberg, rechts über Mitte: Zürichsee, links hinten: Greifensee. Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein
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Im Vordergrund: Altberg, dahinter Haslern (rechts anschliessend Geroldswil), Limmatal (man erkennt den Hardwald und das Kieswerk Meyer & Co.), links: Albis und Zürichsee
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Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein
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LBS_SR01-00196
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Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein
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LBS_SR01-00199
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Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein
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LBS_SR01-00201
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Unten: Mooslargue, links unter Mitte: Courtavon, rechts unter Mitte: Bonfol in der schweizerischen Ajoie, in der Ferne ungefähr in der Mitte: Porrentruy JU, unter grossem Wald von links nach rechts: Flüsschen la Largue. Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein
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Tal und Département der Marne, leicht links der Mitte, vertikal: Strasse D951, die nach oben an die Marne und nach Épernay führt, leicht unter Mitte: Dorf St-Imoges, vor der Flugzeugspitze: Weinbaugebiete um Champillon, oben: Marne und Épernay. Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein
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LBS_SR01-00206
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Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein
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Scheint anlässlich eines Fluges nach London entstanden zu sein
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Das Programm vom Stadttheater Bern im Zentrum der Auslage lässt vermuten, dass es sich um das Berner Amexco-Reisebüro handelt. Schaufensterbeschriftung: American Express Co.
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Frachtangestellter
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Tourist Office
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Vermutlich in Interlaken
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Frachtangestellter
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Vermutlich in Interlaken
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Vermutlich in Adelboden: der Hinweis ist "Hahnenmoos", Adelboden ist der Ausgangspunkt auf den Hahnenmoospass (heute u. a. Modellfluggelände von internationalem Ruf)
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Frachtangestellter
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Frachtangestellter
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Ein Abfertigungsbeamter hilft beim Verladen
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Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "In den Dienstvorschriften eines Frachtbeamten der Swissair ist zu lesen: 'Der richtige Ein- und Auslad der Luftexpressfracht ist ausschliessliche Angelegenheit der Frachtabteilung und der Frachtbeamte ist dafür verantwortlich.' Dieser kontrolliert jeweils anhand der Frachtpapiere vor dem Verlad, resp. nach dem Auslad, die Frachtstücke."
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Im Hintergrund: tschechoslowakische DC-2 OK-AIB
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Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "In den Dienstvorschriften eines Frachtbeamten der Swissair ist zu lesen: 'Der richtige Ein- und Auslad der Luftexpressfracht ist ausschliessliche Angelegenheit der Frachtabteilung und der Frachtbeamte ist dafür verantwortlich'. Dieser kontrolliert jeweils anhand der Frachtpapiere vor dem Verlad, resp. nach dem Auslad die Frachtstücke."
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Im Hintergrund: tschechoslowakische DC-2 OK-AIB
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Ein Abfertigungsbeamter hilft beim Verladen
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Frachtangestellter
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Der "schöne Otto"
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Links: Ernst Nyffenegger
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Briefkasten mit Aufschrift "Give a thought to the Swissair Management"
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Platz für 18 Passagiere. Eine italienische DC-3-Nachbildung
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Briefkasten mit Aufschrift "Give a thought to the Swissair Management"
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CH-166/HB-LAO war von 1931-1935 im Einsatz
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Links: Balz Zimmermann, kaufmännischer Direktor der Swissair
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LBS_SR01-00263
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Mit einer Eishockeymannschaft vor einer DC-2
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Firma Winterhalder
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Firma Winterhalder
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Eintrag im "Bordbuch der Schweizer Luftfahrt: "25. Oktober 1934: Mit dem Übergang zum Ganzjahresbetrieb der Fluggesellschaften nimmt in Dübendorf die erste Luftverkehrskontrollstelle im neuerstellten Peilgebäude ihre Tätigkeit auf."
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Mittelwellen-Empfänger-Drehrad zur Rahmenantenne auf dem Dach mit 360-Gradskala
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Peilkarte zur Positionsbestimmung
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Peilkarte zur Positionsbestimmung.Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Der Verkehrskontrolleur. Zürich-Dübendorf ist Sitz der schweizerischen Luftverkehrskontrolle, die ihre Einrichtungen in der Peilstation untergebracht hat und deren Beamte direkt dem Eidg. Luftamt unterstellt sind. Die Aufgabe der Verkehrskontrolle besteht darin, den gesamten Luftverkehr in der Schweiz vom Boden aus zu überwachen, durch zweckmässige Befehle an die Flugzeuge Zusammenstösse bei Flindflug zu verhindern und in Notfällen, wo sich z.B. ein Flugzeug verirrt hat, die Hilfeleistung zu organisieren. Tritt ein von auswärts kommendes Flugzeug in die sogenannte Nahverkehrszone des Flugplatzes Zürich ein, die sich in einem Umkreis von ungefähr 30 km um denselben herum erstreckt, so untersteht es verkehrstechnisch von nun an dem Flugplatzlotsen. Dieser leitet in enger Fühlungnahme mit dem Verkehrskontrolleur das Landemanöver des Flugzeuges. Bei schönem Wetter bereitet dies weiter keine Schwierigkeiten, ganz anders jedoch, wenn die Wolken bis auf den Boden hängen und die Verkehrsflugzeuge den Platz im Blindflug anfliegen müssen. Dann ist es Aufgabe des Lotsen, jedes einzelne Flugzeug durch zweckmässige Zuteilung einer bestimmten Flughöhe, eines bestimmten Kurses und Landungsreihenfolge ohne Zusammenstossgefahr auf die Schneise und vermittels der Blindlandeeinrichtung des Flugplatzes sicher zur Landung zu bringen."
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Funk- und Peilbeamte bei der Arbeit
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Funk- und Peilbeamte bei der Arbeit
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Flughafenbusstation
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Im Vordergrund die DC-2, HB-ITE und im Hintergrund die DC-2, HB-ISI beim Start
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DC-2, HB-ITE Übernahme im Januar 1935, Abgabe im März 1952 an Phoenix
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Hauptfahrwerk-Rad, darunter liegen die beiden Bremsbacken
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Hauptfahrwerk-Rad, darunter liegen die beiden Bremsbacken
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Schrift "Warteraum für Fluggäste" und "Abfahrt Flugplatz-Auto"
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Werbung für Flug nach London zur Messe "British Industries Fair"
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Am Centralbahnplatz 3
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Cockpitattrappe einer Ju 52/3m
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Bus-Haltestelle zum Flughafen am Centralbahnplatz 3, neben Hotel "Victoria-National"
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Centralbahnplatz 3, neben Hotel "Victoria-National"
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Central-Bahnplatz 3 (neben Hotel Victoria-National)
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Haltestelle Swissair Zubringerbus nach Flughafen Zürich-Dübendorf
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Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Die offizielle Stand-Platztafel (Swissair-Terminus) sichert dem Zubringerauto die freie Parkierung und für den Fluggast ist sie zugleich ein Orientierungszeichen."
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Die Swissair hatte drei verschiedene Ju 86. Die zwei ersten hatten Dieselmotoren. HB-IXI Ju 86 B-0 kam am 7.5.1936 zur Swissair, hatte aber am 12.8.1936 in Wixhausen (D) eine Bruchlandung mit grosser Beschädigung und ging zurück ans Junkers-Werk. Die JU-86 B-1 HB-IXE kam als Ersatz für die HB-IXI am 16.3.37 zur Swissair. Ihre Dieselmotoren waren auf Kurzstrecken sehr störanfällig und sie wurde deshalb am 4.11.38 zur Umrüstung auf BMW-Benzin-Sternmotoren zurück zu Junkers geflogen. Am 5.2.39 kam die ehemalige HB-IXE nun mit Benzinmotoren als Ju 86 Z-11 HB-IXA zurück zur Swissair und stürzte am 20.7.39 bei Konstanz ab. Flugkapitän Walter Ackermann, Bordfunker Anton Mannhart und vier Passagiere fanden den Tod
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Die Swissair hatte drei verschiedene Ju 86. Die zwei ersten hatten Dieselmotoren. HB-IXI Ju 86 B-0 kam am 7.5.1936 zur Swissair, hatte aber am 12.8.1936 in Wixhausen (D) eine Bruchlandung mit grosser Beschädigung und ging zurück ans Junkers-Werk. Die JU-86 B-1 HB-IXE kam als Ersatz für die HB-IXI am 16.3.37 zur Swissair. Ihre Dieselmotoren waren auf Kurzstrecken sehr störanfällig und sie wurde deshalb am 4.11.38 zur Umrüstung auf BMW-Benzin-Sternmotoren zurück zu Junkers geflogen. Am 5.2.39 kam die ehemalige HB-IXE nun mit Benzinmotoren als Ju 86 Z-11 HB-IXA zurück zur Swissair und stürzte am 20.7.39 bei Konstanz ab. Flugkapitän Walter Ackermann, Bordfunker Anton Mannhart und vier Passagiere fanden den Tod
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Die Swissair hatte drei verschiedene Ju 86. Die zwei ersten hatten Dieselmotoren. HB-IXI Ju 86 B-0 kam am 7.5.1936 zur Swissair, hatte aber am 12.8.1936 in Wixhausen (D) eine Bruchlandung mit grosser Beschädigung und ging zurück ans Junkers-Werk. Die JU-86 B-1 HB-IXE kam als Ersatz für die HB-IXI am 16.3.37 zur Swissair. Ihre Dieselmotoren waren auf Kurzstrecken sehr störanfällig und sie wurde deshalb am 4.11.38 zur Umrüstung auf BMW-Benzin-Sternmotoren zurück zu Junkers geflogen. Am 5.2.39 kam die ehemalige HB-IXE nun mit Benzinmotoren als Ju 86 Z-11 HB-IXA zurück zur Swissair und stürzte am 20.7.39 bei Konstanz ab. Flugkapitän Walter Ackermann, Bordfunker Anton Mannhart und vier Passagiere fanden den Tod
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10 Passagier-Sitze. Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Junkers Ju 86, Passagierkabine"
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10 Passagier-Sitze
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Die Swissair hatte drei verschiedene Ju 86. Die zwei ersten hatten Dieselmotoren. HB-IXI Ju 86 B-0 kam am 7.5.1936 zur Swissair, hatte aber am 12.8.1936 in Wixhausen (D) eine Bruchlandung mit grosser Beschädigung und ging zurück ans Junkers-Werk. Die JU-86 B-1 HB-IXE kam als Ersatz für die HB-IXI am 16.3.37 zur Swissair. Ihre Dieselmotoren waren auf Kurzstrecken sehr störanfällig und sie wurde deshalb am 4.11.38 zur Umrüstung auf BMW-Benzin-Sternmotoren zurück zu Junkers geflogen. Am 5.2.39 kam die ehemalige HB-IXE nun mit Benzinmotoren als Ju 86 Z-11 HB-IXA zurück zur Swissair und stürzte am 20.7.39 bei Konstanz ab. Flugkapitän Walter Ackermann, Bordfunker Anton Mannhart und vier Passagiere fanden den Tod
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Die Swissair hatte drei verschiedene Ju 86. Die zwei ersten hatten Dieselmotoren. HB-IXI Ju 86 B-0 kam am 7.5.1936 zur Swissair, hatte aber am 12.8.1936 in Wixhausen (D) eine Bruchlandung mit grosser Beschädigung und ging zurück ans Junkers-Werk. Die JU-86 B-1 HB-IXE kam als Ersatz für die HB-IXI am 16.3.37 zur Swissair. Ihre Dieselmotoren waren auf Kurzstrecken sehr störanfällig und sie wurde deshalb am 4.11.38 zur Umrüstung auf BMW-Benzin-Sternmotoren zurück zu Junkers geflogen. Am 5.2.39 kam die ehemalige HB-IXE nun mit Benzinmotoren als Ju 86 Z-11 HB-IXA zurück zur Swissair und stürzte am 20.7.39 bei Konstanz ab. Flugkapitän Walter Ackermann, Bordfunker Anton Mannhart und vier Passagiere fanden den Tod
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Die Swissair hatte drei verschiedene Ju 86. Die zwei ersten hatten Dieselmotoren. HB-IXI Ju 86 B-0 kam am 7.5.1936 zur Swissair, hatte aber am 12.8.1936 in Wixhausen (D) eine Bruchlandung mit grosser Beschädigung und ging zurück ans Junkers-Werk. Die JU-86 B-1 HB-IXE kam als Ersatz für die HB-IXI am 16.3.37 zur Swissair. Ihre Dieselmotoren waren auf Kurzstrecken sehr störanfällig und sie wurde deshalb am 4.11.38 zur Umrüstung auf BMW-Benzin-Sternmotoren zurück zu Junkers geflogen. Am 5.2.39 kam die ehemalige HB-IXE nun mit Benzinmotoren als Ju 86 Z-11 HB-IXA zurück zur Swissair und stürzte am 20.7.39 bei Konstanz ab. Flugkapitän Walter Ackermann, Bordfunker Anton Mannhart und vier Passagiere fanden den Tod
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Die Swissair hatte drei verschiedene Ju 86. Die zwei ersten hatten Dieselmotoren. HB-IXI Ju 86 B-0 kam am 7.5.1936 zur Swissair, hatte aber am 12.8.1936 in Wixhausen (D) eine Bruchlandung mit grosser Beschädigung und ging zurück ans Junkers-Werk. Die JU-86 B-1 HB-IXE kam als Ersatz für die HB-IXI am 16.3.37 zur Swissair. Ihre Dieselmotoren waren auf Kurzstrecken sehr störanfällig und sie wurde deshalb am 4.11.38 zur Umrüstung auf BMW-Benzin-Sternmotoren zurück zu Junkers geflogen. Am 5.2.39 kam die ehemalige HB-IXE nun mit Benzinmotoren als Ju 86 Z-11 HB-IXA zurück zur Swissair und stürzte am 20.7.39 bei Konstanz ab. Flugkapitän Walter Ackermann, Bordfunker Anton Mannhart und vier Passagiere fanden den Tod
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Die Swissair hatte drei verschiedene Ju 86. Die zwei ersten hatten Dieselmotoren. HB-IXI Ju 86 B-0 kam am 7.5.1936 zur Swissair, hatte aber am 12.8.1936 in Wixhausen (D) eine Bruchlandung mit grosser Beschädigung und ging zurück ans Junkers-Werk. Die JU-86 B-1 HB-IXE kam als Ersatz für die HB-IXI am 16.3.37 zur Swissair. Ihre Dieselmotoren waren auf Kurzstrecken sehr störanfällig und sie wurde deshalb am 4.11.38 zur Umrüstung auf BMW-Benzin-Sternmotoren zurück zu Junkers geflogen. Am 5.2.39 kam die ehemalige HB-IXE nun mit Benzinmotoren als Ju 86 Z-11 HB-IXA zurück zur Swissair und stürzte am 20.7.39 bei Konstanz ab. Flugkapitän Walter Ackermann, Bordfunker Anton Mannhart und vier Passagiere fanden den Tod
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Die Swissair hatte drei verschiedene Ju 86. Die zwei ersten hatten Dieselmotoren. HB-IXI Ju 86 B-0 kam am 7.5.1936 zur Swissair, hatte aber am 12.8.1936 in Wixhausen (D) eine Bruchlandung mit grosser Beschädigung und ging zurück ans Junkers-Werk. Die JU-86 B-1 HB-IXE kam als Ersatz für die HB-IXI am 16.3.37 zur Swissair. Ihre Dieselmotoren waren auf Kurzstrecken sehr störanfällig und sie wurde deshalb am 4.11.38 zur Umrüstung auf BMW-Benzin-Sternmotoren zurück zu Junkers geflogen. Am 5.2.39 kam die ehemalige HB-IXE nun mit Benzinmotoren als Ju 86 Z-11 HB-IXA zurück zur Swissair und stürzte am 20.7.39 bei Konstanz ab. Flugkapitän Walter Ackermann, Bordfunker Anton Mannhart und vier Passagiere fanden den Tod
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Die Swissair hatte drei verschiedene Ju 86. Die zwei ersten hatten Dieselmotoren. HB-IXI Ju 86 B-0 kam am 7.5.1936 zur Swissair, hatte aber am 12.8.1936 in Wixhausen (D) eine Bruchlandung mit grosser Beschädigung und ging zurück ans Junkers-Werk. Die JU-86 B-1 HB-IXE kam als Ersatz für die HB-IXI am 16.3.37 zur Swissair. Ihre Dieselmotoren waren auf Kurzstrecken sehr störanfällig und sie wurde deshalb am 4.11.38 zur Umrüstung auf BMW-Benzin-Sternmotoren zurück zu Junkers geflogen. Am 5.2.39 kam die ehemalige HB-IXE nun mit Benzinmotoren als Ju 86 Z-11 HB-IXA zurück zur Swissair und stürzte am 20.7.39 bei Konstanz ab. Flugkapitän Walter Ackermann, Bordfunker Anton Mannhart und vier Passagiere fanden den Tod
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Die Swissair hatte drei verschiedene Ju 86. Die zwei ersten hatten Dieselmotoren. HB-IXI Ju 86 B-0 kam am 7.5.1936 zur Swissair, hatte aber am 12.8.1936 in Wixhausen (D) eine Bruchlandung mit grosser Beschädigung und ging zurück ans Junkers-Werk. Die JU-86 B-1 HB-IXE kam als Ersatz für die HB-IXI am 16.3.37 zur Swissair. Ihre Dieselmotoren waren auf Kurzstrecken sehr störanfällig und sie wurde deshalb am 4.11.38 zur Umrüstung auf BMW-Benzin-Sternmotoren zurück zu Junkers geflogen. Am 5.2.39 kam die ehemalige HB-IXE nun mit Benzinmotoren als Ju 86 Z-11 HB-IXA zurück zur Swissair und stürzte am 20.7.39 bei Konstanz ab. Flugkapitän Walter Ackermann, Bordfunker Anton Mannhart und vier Passagiere fanden den Tod
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Die Swissair hatte drei verschiedene Ju 86. Die zwei ersten hatten Dieselmotoren. HB-IXI Ju 86 B-0 kam am 7.5.1936 zur Swissair, hatte aber am 12.8.1936 in Wixhausen (D) eine Bruchlandung mit grosser Beschädigung und ging zurück ans Junkers-Werk. Die JU-86 B-1 HB-IXE kam als Ersatz für die HB-IXI am 16.3.37 zur Swissair. Ihre Dieselmotoren waren auf Kurzstrecken sehr störanfällig und sie wurde deshalb am 4.11.38 zur Umrüstung auf BMW-Benzin-Sternmotoren zurück zu Junkers geflogen. Am 5.2.39 kam die ehemalige HB-IXE nun mit Benzinmotoren als Ju 86 Z-11 HB-IXA zurück zur Swissair und stürzte am 20.7.39 bei Konstanz ab. Flugkapitän Walter Ackermann, Bordfunker Anton Mannhart und vier Passagiere fanden den Tod
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Die Swissair hatte drei verschiedene Ju 86. Die zwei ersten hatten Dieselmotoren. HB-IXI Ju 86 B-0 kam am 7.5.1936 zur Swissair, hatte aber am 12.8.1936 in Wixhausen (D) eine Bruchlandung mit grosser Beschädigung und ging zurück ans Junkers-Werk. Die JU-86 B-1 HB-IXE kam als Ersatz für die HB-IXI am 16.3.37 zur Swissair. Ihre Dieselmotoren waren auf Kurzstrecken sehr störanfällig und sie wurde deshalb am 4.11.38 zur Umrüstung auf BMW-Benzin-Sternmotoren zurück zu Junkers geflogen. Am 5.2.39 kam die ehemalige HB-IXE nun mit Benzinmotoren als Ju 86 Z-11 HB-IXA zurück zur Swissair und stürzte am 20.7.39 bei Konstanz ab. Flugkapitän Walter Ackermann, Bordfunker Anton Mannhart und vier Passagiere fanden den Tod
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10 Sitze, alles Fensterplätze
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Alle Instrumente sind deutsch beschriftet
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Flugplanung. Zürich - Stuttgart - Frankfurt (- Köln) - Hannover - Hamburg, Nr. 121, Lufthansa, 19.4.-3.10.1936
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Flugplanung. Zürich - Stuttgart - Halle/Leipzig - Berlin, Nr. 12 Swissair-Lufthansa 19.4.-3.10.1936
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Flugplanung. Genève - Lyon - Paris - London, Nr. 475 II, Air France 19.IV.-3.X.1936
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Flugplanung. Zürich - Basel - Paris, Nr. 539 Swissair, 19.4.-3.10.1936
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Flugplanung. Zürich - Basel - London, Nr. 540, Swissair, 19.4.-3.10.1936
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Flugplanung. Basel - Zürich - München - Wien, Nr. 541, Swissair 19.IV.-3.X.1936
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Flugplanung. Berlin - Stuttgart - Genf - Marseille - Barcelona - Madrid, Nr. 22, Lufthansa, 19.IV.-3.X.1936
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Auf dem Holzgestell konnten die Kurs- und Horizont-Kreisel in verschiedenen Schräglagen geprüft werden
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Auf dem Holzgestell konnten die Kurs- und Horizontkreisel in verschiedenen Schräglagen geprüft werden.Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Ein automatischer Pilot auf dem Prüfstand. Bevor ein solches Instrument in die Maschine eingebaut werden soll, wird es mittels dieser sinnreichen Einrichtung genaustens kontrolliert. Die Instrumentenwerkstätte ist staubfrei gehalten, da die feinen Einzelteile auch einen mikroskopischen Staubteil nicht ertragen würden."
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Funker von Radio Schweiz, unbekannte Person
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Bezirkspeiler, links drehbare Rahmenantenne mit 360-Gradanzeige
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Funk- und Peilstation
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Bezirkspeile, links drehbare Rahmenantenne mit 360 Gradanzeige
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Links: drehbare Rahmenantenne mit 360-Gradanzeige
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Erbaut 1936. Rechts die runde Rahmenantenne des Bezirkspeilers, links die des Anflugpeilers. Quelle: Die Flugsicherung Zürich 1919-1978 von Walter Renner
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Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Standortsbestimmungen einer Verkehrsmaschine in der Peilstation. Der Verkehrskontrolleur verfolgt die zu- und wegfliegenden Maschinen und trägt deren Standort von Fall zu Fall auf einer Karte ein. Seine Aufgabe ist besonders wichtig und verantwortungsvoll, wenn über dem Flugplatz tiefhängende Wolken liegen. Er hat dann dafür zu sorgen, dasss sich keine Kollisionen ereignen, wozu er den verschiedenen Maschinen verschiedene Höhen zuweist, in welcher sie über dem Flugplatz zu kreisen haben, bis sie zum Landemanöver schreiten können."
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Funker
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Positionsbestimmung eines angepeilten Flugzeuges auf der Peilkarte
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Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Nahzonenpeiler und Blindlandekontrollgerät"
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Bezirkspeiler, links drehbare Rahmenantenne mit 360 Grad. Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Der Peilbeamte in Dübendorf arbeitet an seinem Gerät."
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Bezirkspeiler
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Anflugpeiler mit Handrad zum Drehen der Rahmenantenne (mit 360-Gradanzeige)
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Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Flugwetterwarte: Für die Messung von Windstärke und Windrichtung in den verschiedenen Höhenlagen, welche das Flugzeug auf seiner Reise aufsuchen wird, lässt man einen Ballon mit genau bekannter Steiggeschwindigkeit hochfliegen. In regelmässigen Zeitabständen werden Neigung und Richtung des Theodoliten abgelesen. Diese Messergebnisse dienen zur Errechnung der sogenannten Höhenwinde."
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Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Zwei Silbervögel der Swissair erwarten ihre Passagiere. Die eine Maschine geht nach Berlin, die andere nach Wien. Man sieht auf dem Bilde 12 Passagiere, die sich zur HB-ITO begeben. Links unten steht der Flugleiter, der diese Passagiergruppe zu dem entsprechenden Flugzeug dirigiert."
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Flugplanung. Zürich - München - Salzburg - Wien - Budapest, Nr. 41, Lufthansa-Oelag, Malert 19.4-3.10.1936
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Flugplanung. Zürich - Basel - London, Nr. 451, Imperial Airways, 19.4.-3.10.1936
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Vor einer DC-2
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Vor einer DC-2
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Vor einer DC-2
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Vor der Werft in Dübendorf
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Kam als Prototyp von total 728 gebauten D.H. 89 1934 zur Aero St. Gallen und wurde am 20.3.1937 von der Swissair übernommen. Um 1948 erheilt sie die neue Immatrikulation HB-APA. Ging am 24.6.1954 an Farner Grenchen und 1955 an die Motorfluggruppe Zürich für Rundflüge. 1959 wurde sie aus dem Verkehr gezogen und 1962 durch Flughafen-Feuerwehr für eine Übung verbrannt
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Kam als Prototyp von total 728 gebauten D.H. 89 1934 zur Aero St. Gallen und wurde am 20.3.1937 von der Swissair übernommen. Um 1948 erheilt sie die neue Immatrikulation HB-APA. Ging am 24.6.1954 an Farner Grenchen und 1955 an die Motorfluggruppe Zürich für Rundflüge. 1959 wurde sie aus dem Verkehr gezogen und 1962 durch Flughafen-Feuerwehr für eine Übung verbrannt
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Kam als Prototyp von total 728 gebauten D.H. 89 1934 zur Aero St. Gallen und wurde am 20.3.1937 von der Swissair übernommen. Um 1948 erheilt sie die neue Immatrikulation HB-APA. Ging am 24.6.1954 an Farner Grenchen und 1955 an die Motorfluggruppe Zürich für Rundflüge. 1959 wurde sie aus dem Verkehr gezogen und 1962 durch Flughafen-Feuerwehr für eine Übung verbrannt
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Kam als Prototyp von total 728 gebauten D.H. 89 1934 zur Aero St. Gallen und wurde am 20.3.1937 von der Swissair übernommen. Um 1948 erheilt sie die neue Immatrikulation HB-APA. Ging am 24.6.1954 an Farner Grenchen und 1955 an die Motorfluggruppe Zürich für Rundflüge. 1959 wurde sie aus dem Verkehr gezogen und 1962 durch Flughafen-Feuerwehr für eine Übung verbrannt
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Kam als Prototyp von total 728 gebauten D.H. 89 1934 zur Aero St. Gallen und wurde am 20.3.1937 von der Swissair übernommen. Um 1948 erheilt sie die neue Immatrikulation HB-APA. Ging am 24.6.1954 an Farner Grenchen und 1955 an die Motorfluggruppe Zürich für Rundflüge. 1959 wurde sie aus dem Verkehr gezogen und 1962 durch Flughafen-Feuerwehr für eine Übung verbrannt
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Kam als Prototyp von total 728 gebauten D.H. 89 1934 zur Aero St. Gallen und wurde am 20.3.1937 von der Swissair übernommen. Um 1948 erheilt sie die neue Immatrikulation HB-APA. Ging am 24.6.1954 an Farner Grenchen und 1955 an die Motorfluggruppe Zürich für Rundflüge. 1959 wurde sie aus dem Verkehr gezogen und 1962 durch Flughafen-Feuerwehr für eine Übung verbrannt
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Kam als Prototyp von total 728 gebauten D.H. 89 1934 zur Aero St. Gallen und wurde am 20.3.1937 von der Swissair übernommen. Um 1948 erheilt sie die neue Immatrikulation HB-APA. Ging am 24.6.1954 an Farner Grenchen und 1955 an die Motorfluggruppe Zürich für Rundflüge. 1959 wurde sie aus dem Verkehr gezogen und 1962 durch Flughafen-Feuerwehr für eine Übung verbrannt
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Kam als Prototyp von total 728 gebauten D.H. 89 1934 zur Aero St. Gallen und wurde am 20.3.1937 von der Swissair übernommen. Um 1948 erheilt sie die neue Immatrikulation HB-APA. Ging am 24.6.1954 an Farner Grenchen und 1955 an die Motorfluggruppe Zürich für Rundflüge. 1959 wurde sie aus dem Verkehr gezogen und 1962 durch Flughafen-Feuerwehr für eine Übung verbrannt
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LBS_SR01-00410
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Kam als Prototyp von total 728 gebauten D.H. 89 1934 zur Aero St. Gallen und wurde am 20.3.1937 von der Swissair übernommen. Um 1948 erheilt sie die neue Immatrikulation HB-APA. Ging am 24.6.1954 an Farner Grenchen und 1955 an die Motorfluggruppe Zürich für Rundflüge. 1959 wurde sie aus dem Verkehr gezogen und 1962 durch Flughafen-Feuerwehr für eine Übung verbrannt
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LBS_SR01-00411
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Kam als Prototyp von total 728 gebauten D.H. 89 1934 zur Aero St. Gallen und wurde am 20.3.1937 von der Swissair übernommen. Um 1948 erheilt sie die neue Immatrikulation HB-APA. Ging am 24.6.1954 an Farner Grenchen und 1955 an die Motorfluggruppe Zürich für Rundflüge. 1959 wurde sie aus dem Verkehr gezogen und 1962 durch Flughafen-Feuerwehr für eine Übung verbrannt
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Franz und Balz Zimmermann sind Cousins
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Er wurde durch seine Bücher "Bordbuch eines Verkehrsfliegers", "Fliegt mit!" und "Flug mit Elisabeth" als Fliegerschriftsteller bekannt. Er verunglückte am 20.7.1939 mit einer Ju 86 bei Konstanz tödlich
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Flugstrecke Zürich - London
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Flugstrecke Zürich - London. Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Einladen der Fracht in das Kursflugzeug nach London."
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Ab 1934 im Einsatz (crash, w/o 12.3.1939)
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LBS_SR01-00433
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Flugstrecke Zürich - London
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LBS_SR01-00434
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Transfer vom Hauptbahnhof zum Flugplatz Zürich-Dübendorf. Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Das Zubringerauto ist soeben vom Flugplatz herkommend beim Reisebüro angelangt. Ein Beamter der Swissair überwacht, dass das Gepäck dem Besitzer ausgehändigt wird. Seine Obliegenheit ist es auch, Spezialwünsche des Fluggastes entgegenzunehmen. Die Swissair macht sich eine Ehre daraus, dem Fluggast vom Moment, wo er ins Reisebüro tritt, bis zum Moment, wo er den Endflughafen verlässt, den ganzen Komfort des modernen Luftverkehrs zur Verfügung zu stellen."
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LBS_SR01-00435
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LBS_SR01-00436
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LBS_SR01-00438
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War Redaktor der "Aero Revue", Dozent für Luftfahrtsgeschichte an der ETH Zürich (1935 bis ca. 1963) und daneben bei der Schweizer Verkehrszentrale (SVZ) tätig
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LBS_SR01-00439
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LBS_SR01-00440
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LBS_SR01-00447
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Wurde 1938 von DLH als D-AGDA übernommen
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LBS_SR01-00454
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Wurde 1938 von DLH als D-AGDA übernommen
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G-immatrikuliert
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Mit Hakenkreuz am Heck
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Savoia-Marchetti SM.84 der Ala Littoria
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Vordere Sitze reserviert für Ehepaar Wehrli-Schwarz (vermutlich anlässlich ihrer Hochzeit)
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Kam als Prototyp von total 728 gebauten D.H. 89 1934 zur Aero St. Gallen und wurde am 20.3.1937 von der Swissair übernommen. Sie erhielt um 1948 die neue Immatrikulation HB-APA und ging am 24.6.1954 an Farner Grenchen und 1955 an die Motorfluggruppe Zürich für Rundflüge. Wurde 1959 aus dem Verkehr gezogen und 1962 durch Flughafen-Feuerwehr für eine Übung verbrannt
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Lurebu
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Frau beim Kaffee trinken
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Passagier beim Essen
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Unbekannte Person
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LBS_SR01-00485
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LBS_SR01-00487
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LBS_SR01-00488
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Zeitgenössische Bildbeschreibung des Swissair-Marketings: "Junkers Ju 86, Bodenaufnahme"
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LBS_SR01-00490
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LBS_SR01-00494
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LBS_SR01-00496
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LBS_SR01-00501
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Revision eines Douglas DC-2-Motors, Wright Cyclone 9 R-1820. Montage durch Emil Bosshard (16.04.1912-29.09.2007). Er absolvierte eine Mechanikerlehre bei Ad Astra und wechselte später zur Swissair. Er wurde Meister der Propeller-Werkstatt. In Pension ging er als Sachbearbeiter im Betriebsdienst der Swissair-Technik
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LBS_SR01-00502
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ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv/Stiftung Luftbild Schweiz / Fotograf: Swissair / LBS_SR01-00502 / CC BY-SA 4.0
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Revision eines Douglas DC-2-Motors, Wright Cyclone 9 R-1820. Montage durch Emil Bosshard (16.04.1912-29.09.2007). Er absolvierte eine Mechanikerlehre bei Ad Astra und wechselte später zur Swissair. Er wurde Meister der Propeller-Werkstatt. In Pension ging er als Sachbearbeiter im Betriebsdienst der Swissair-Technik
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LBS_SR01-00503
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Neunzylinder-Sternmotor (Wright Cyclone 9 R-1820) für Douglas DC 2 und DC-3, Kurbelgehäuse mit Kurbeltrieb
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LBS_SR01-00504
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